项目简介

宜昌至郑万高铁联络线即宜兴高铁，全长109公里，总投资172亿元，目前宜昌城区段已建成、兴山段正全力攻坚，计划年内贯通。建成通车后，市民可“速达”兴山。

一线实况

在大巴山脉的褶皱中，沿着312省道一路向北穿行。

当来到兴山县峡口镇杨道河村一处名叫“狮子口”的河谷时，两座直耸入云的桥墩赫然映入眼帘，半空中桥梁还未连接的小缺口处，时不时闪出焊接弧光。

这是宜兴高铁高岚河特大桥的13号、14号桥墩，该桥两边连接位于半山腰的魏家山隧道、兴山东隧道。宜兴高铁过境兴山多山地，此处形成了“两隧夹一桥”的奇特景观，而“两隧一桥”也是宜兴高铁兴山段的控制性工程。

在靠近兴山东隧道的一边，一条悬崖公路盘旋而上，用于运送混凝土到14号桥墩底座，再泵送到百米高的桥面。所需钢筋则在桥下加工好后，由比桥面还高的塔吊空中“快递”。

兴山东隧道的隧道口位置，正好位于“狮子口”的“狮口”处，“狮口”往上曾是危岩突出的“狮头”，如今已全部铲除，替换成横竖整齐的水泥护坡。兴山县铁路建设办公室负责人吴胜前笑言，“为了高铁贯通，敢叫石狮‘低头’。”

13号桥墩的最底部呈圆台状，长约20米、宽约16米，截面积足有300平方米。圆台往下80米，深埋着13根3米直径的钢筋水泥桩。大桥施工负责人刘诚介绍说：“桩基施工是大桥建设的第一个难点，由于地下是岩溶发育区，于是我们配备了一台价值800多万元的进口钻机，采取边打钻边注浆的方法，这才打牢根基。”

桥墩一边是塔吊，另一边是施工电梯。乘坐13号桥墩电梯往上，抵达桥面需要4分钟。桥墩浇筑规模大、落差大，是施工的第二个难点。于是，施工单位采用爬升模板工艺代替需要反复拆装的传统工艺，通过模块化模板系统的重复爬升，逐节浇筑混凝土，实现了桥墩施工又快又好。

高岚河特大桥共有14个桥墩，主跨143米，而大桥桥面必须处于同一高度，误差不得超过10毫米。为解决这一难题，施工单位从第一个节块开始，就运用全站仪、水准仪等设备，保证测量基准统一。然后在每次施工时，牢牢固定挂篮，精准测量并精准组合模板，防止出现偏差。

刘诚打比方说，连续梁采用“悬臂节块法”分段施工，称得上工程界的“极限挑战”，相当于在百米高空用积木搭建一座能承载千钧之力的动态天平。每一块“积木”的尺寸、角度、位置都必须足够精确，稍有偏差，便会失衡。

14号连续梁距离13号连续梁剩有约10米距离，工人们正忙着捆绑钢筋、支护模板。挂篮是承担浇筑重任的“神器”，其上部是一个菱形架，后端牢牢固定在左右各6根精轧钢上，下部是前后两根横梁。在两根横梁兜住的区域内，就可以浇筑新的节块。目前，大桥连续梁仅有10号、14号尚在施工，4月份即可实现大桥合龙。

待到一桥飞架，350公里时速的高铁列车串起大巴山的连绵群峰，崇山峻岭从此天堑变通途。

记者手记

惊叹工程之雄伟！感叹建设者之不易！赞叹时代之伟力！相信每个人贴近宜兴高铁“两隧一桥”关键工程后，都会萌生这样三重心理感受。记者采访过程中，实地感受绝壁公路、百米电梯、高空大桥后，尤其对建设者充满敬意。从2016年来到宜昌，湖南株洲人刘诚参与过郑万高铁、宜兴高铁还有兴山高铁站的建设，一晃近10年峥嵘岁月，至今依然甘当愚公。还有更多像他一样的建设者，默默无闻、无私奉献，在群山中播撒青春热血，最令人动容。当高铁列车今后从“狮子口”呼啸而过，我们看到的不仅是天堑变通途的壮美图景，更是一个个建设者重塑山河的时代传奇。（三峡日报记者  高炜）