眼下，作为湖北南北阵列重要通道的郑万高铁建设已进入全面收尾阶段。在郑万高铁兴山段，那里的建设者正通过毫米级的精细化调整，迎接即将进行的全线联调联试。

从空中画面可以看到，郑万高铁兴山段早已完成建设和设备安装，但每天仍有1200多人在铁路沿线进行轨道清扫、轨道精调等收尾工作。1435毫米标准宽度的轨道，记者并没有发现什么不同，工人师傅用电子道尺一量，发现一段铁轨超过了0.5毫米的误差标准。

很快，四五位师傅拿着不同的工具，一边卸掉铁轨上的螺母、扣件，一边选择合适的规矩挡块进行替换，经过十多分钟的紧张施工，轨距误差得到修正。

时速350公里的高铁，稍微大一点的误差，不仅会对铁轨和列车带来安全隐患，乘客的乘坐感受也会非常明显。师傅们用这样的“绣花功夫”，已经对铁轨精调了四遍。

郑万高铁湖北段中铁三局工程部副部长王伟：“上下浮动过大，会出现晕车的感觉嘛，所以说要反复调整，让旅客有更好的舒适度。每天只能不停地走，因为现场你得反复地走，去发现问题，（微信里）基本上2万步都排不上名次。”

除了轨距的精调，列车进出站时轨道转辙机的调试也在紧锣密鼓进行。轨道转辙机是用来实现列车转道的关键设备，如果转辙机误差过大，轨道无法闭合，列车就不能进站。邱晓宇和他的团队，用专用标尺插入铁轨，模拟异物卡进铁轨的突发情况。

武铁襄阳电务段技术员邱晓宇：“如果卡进了一个会影响行车的一个异物，它会导致那个道岔过不来，道岔过不来以后它信号就无法办理。信号无法办理，它那个车就不会就从这个道岔经过。”

现场，邱晓宇团队通过对讲机与中控室联系，反复进行换轨模拟实验。按照标准，转辙机工作后，并轨的两条钢轨的缝隙不超过0.2毫米，也就是两张A4纸的厚度。邱晓宇在工具包中找到了一个厚度只有0.1毫米小铁片，换轨调试时，通过铁片能否插入缝隙来快速检测。

武铁襄阳电务段技术员邱晓宇：“能塞进去的话，说明那个地方缝隙跟这个值是一样的。我们的目标就是让这么一点点缝隙都没有。”

如果说高铁的调试对于邱晓宇来说考的是眼力，那对于不远处正在悬挂接触导线上忙碌着的王辉来说，每天要面对的，都是体力和经验的双重考验。他和同事们正在对标段的1400根的腕臂进行精调，每根腕臂上的123颗螺丝必须卡紧，力度不能多，也不能少。

中国铁建电气化局郑万湖北段项目部二分部接触网副经理王辉：“我们这个螺丝我们有那个力矩，要达到23牛，如果这个力矩紧大了，因为它是铜件嘛，它很容易受内伤，到时候把那个定位器线夹容易紧裂了。”

一天下来，拧螺丝的动作，王辉和同事们都要重复近万次，除此之外，他们还要对高铁的接触导线进行精确测量，虽然有专业测量设备，但长时间蹲在铁轨内，一边对准点位，一边查看数据，往往一天下来，腿都直不起来，换来的却是远高于“50米内8毫米误差”的标准。

中国铁建电气化局郑万湖北段项目部二分部接触网副经理王辉：“第一根吊弦5300mm，那个第一根吊弦到定位点，一个是5301mm，一个是5300mm，它是相差一个毫米啊。所以说这个我们已经调到位了就可以不动它了。”

为了让高铁早日通车，建设者们从除了除夕和初一调休外，每天从早上六点到晚上六点，与时间赛跑。目前按照计划，高铁沿线各工段月底就可完成各项准备工作，迎接全线的联调联试。

（湖北广电融媒体记者 姚涛 胡文超 兴山台 责任编辑 马张驰）