图为郑万高铁湖北段兴山高铁站附近的一座牵引变电所，为沿途列车和设备提供源源不断的电力。 （通讯员 游啟涛 摄）

3月1日，黄色的动检车奔驰在崭新的铁轨上，中铁建电气化局集团南方公司的电力、变电、接触网等相关工作人员密切配合，正根据检测结果对郑万高铁襄巴段进行最后联调联试，冲刺上半年通车运营。

“四电”工程，是襄（阳）巴（东）段建设的最后一道“工序”，也是联调联试中的关键环节。

春节没回家，忙在隧道里

何为“四电”？中铁建电气化局集团南方公司郑万项目部总工林自文解释，修建一条高铁除了公众熟知的挖隧道、架桥、铺轨外，还包括通信信号设备安装、接触网架设、牵引变电所修建以及沿线的电力电缆铺设等，这些就是通常所理解的“四电”。

郑万高铁湖北段正线全长287公里。其中，郑州至襄阳东已在2019年12月开通，目前正在联调联试的襄巴段是湖北段的主要部分，沿线途经南漳、保康、神农架、兴山、巴东等山区县市，桥隧比高达90%。

为了沿线山区县市群众早日坐上高铁，相关部门铆定上半年通车，提出保质保效、加快进度。中铁建电气化局南方公司副总经理、郑万项目经理唐阳说，今年春节项目部900多名职工在隧道里日夜奋战，做到人停机器不停，24小时轮班制作业，原本需要3个月的接触线架设40天就干完了。

2月25日，湖北日报全媒记者在昭君故乡兴山站看到，站前广场、站房内机器轰鸣，工人师傅正在铺地板、安装电缆，不少当地老百姓前来打卡拍照。线路上，来自中铁建电气化局集团南方公司的工人、技术人员正按照襄阳供电段提供的“问题清单”，逐一整改、调试。

林自文说，接触网中的接触线将承载27500V的高压电，与动车组上的受电弓直接接触，驱动动车组高速行驶，因此接触线的平顺度至关重要，也是联调联试和检修中问题最多的部分。按照技术要求，接触线距离地面应保持5300毫米，误差不能超过10毫米，但中铁建电气化局集团南方公司的施工人员自我加压，推着钢架平台沿钢轨上坡一段一段精细调试，将误差控制在了8毫米以内。

智能化随处可见

200多公里的线路沿途，分布着10多座牵引变电所，从电网来的高压电先在这里变压，之后将27500V和10KV高压电送到铁路沿线分别供动车组和沿线设备。

走进兴山牵引变电所，记者听到“滋滋”的声音，这里的2个变压器已开始工作。中铁建电气化局集团南方公司郑万项目变电专业经理杨海波介绍，全线所有变电所均为无人值守，所有设备均在近百个摄像头360度无间断监测之下，远在武汉的武汉铁路局集团公司调度人员可实时查看图像信息。

不仅能远程看，还能控制。智能化的牵引变电所所有的数据、数值均可以通过远程计算机系统实时控制，遇到天冷、天热，均可以远程调节，随时保障变电所安全运行。杨海波说，春节期间大家放弃休息，与铁路部门等相关单位通力配合完成了“远动调试”，确保这里的每一个开关和装置都正常工作。

林自文揭秘，以前火车进隧道信号不好，现在郑万高铁沿线均设计了“公网”，火车进隧道也不用担心没信号，而中铁建电气化局集团南方公司所要做的就是确保铁路通信信号可靠供电，也要确保公网覆盖的移动联通电信的WiFi安全、充足地供电。

郑万高铁襄巴段沿线隧道多，最长隧道近18公里，这给隧道内的灯光照明、信号设备的供电带来难题。为解决隧道内电压问题，技术人员在隧道内每隔3公里便装设一个箱式变压器，可以将远距离传输的10KV高压电转化为380V，供隧道内的风机、灯光等使用。

林自文透露，郑万高铁的隧道灯光每隔50米设计一个开关，一旦有紧急情况，打开任意一个开关，隧道内所有灯光都会亮。同时，隧道内安装风机更新空气，且设计了多个逃生通道供列车出现紧急情况下使用。

中铁建电气化局南方公司副总经理、郑万项目经理唐阳表示，该公司郑万项目全体工作人员以参建郑万高铁而感到自豪，后续联调联试、试跑等环节中，将全力配合铁路部门，确保郑万高铁湖北段如期顺利通车。

（来源：湖北日报）

 湖北日报全媒记者 胡祎｜通讯员 李亮 游啟涛